Negli anni del dopoguerra disporre di una motocicletta era già un lusso: negli anni in cui la movimentazione delle merci avveniva sui carri a trazione animale, con i motocarri o più spesso con i camion residuati dall’ultimo conflitto, la flessibilità dello scooter e della motoleggera non poteva passare inosservata all’industria.
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Lo scooter, al pari della moto, poteva dunque diventare un mezzo di lavoro, versatile e agile nel traffico, in grado di trasportare carichi voluminosi e pesanti senza grandi difficoltà.
Fioriscono così le produzioni poco più che artigianali destinate ad abbinare alla praticità delle due ruote il trasporto delle merci.
Nel solo 1951, del resto, il patrimonio di veicoli circolanti a livello nazionale era di 31.500 tra motocarri e motofurgoni, 165.000 motocicli e sidecar, 570.000 motoleggere e scooter, 21.000 motofurgoncini e 325.000 ciclomotori per un totale di 1.112.500 motoveicoli, oltre circa otto milioni di biciclette.
Motocarri, un mezzo costoso non per tutti
Dal 1950 si verificò il fiorire di veicoli leggeri da trasporto: motocarri e motofurgoncini destinati all’artigianato ed al commercio, dai 48 cc ai 250 cc in genere e con modelli da 500 cc ed anche da 650 cc, i cui prezzi tuttavia restavano poco accessibili, non solo per il costo delle materie prime, ma anche per gli oneri delle imprese per accedere al credito o acquisire le macchine utensili.
Per fare un esempio ricordiamo che nel 1952 un motocarro Ercole della Moto Guzzi costava 795.000 Lire franco fabbrica (749.000 Lire per il solo mototelaio), mentre un Galletto costava 277.000 Lire con ruota di scorta.
Una Airone Sport costava 413.000 mila Lire, un Guzzino 129.000 lire (a listino il prezzo era di 145.000 Lire poi scontato a 138.000 Lire e quindi a 129.000 Lire, n.d.a.), un Astore costava 462.000 Lire e un prestigioso Falcone 482.000 Lire.
Nel 1958 il Nuovo Ercolino da 5 quintali, che prenderà il posto della prima versione da 3,5 quintali, costerà ben 416.000 Lire.
Due anni dopo, nel 1960, un Ercolino costerà (con la cabina) 481.000 Lire e con un sovrapprezzo di 19.000 Lire per l’avviamento elettrico.
In questo anno un Ercole costerà la bellezza di 847.000 Lire a benzina e 878.000 Lire a metano.
Una soluzione economica per il lavoro
In questa direzione nacque l’idea di un rimorchietto (anche se la Marchetti indicava come lo "Stabil" non fosse un carrello a rimorchio, ma uno “stabilizzatore” per motociclette, impedendo che queste potessero cadere lateralmente, brevetto di F. Antonio Marchetti) che poteva essere risolutiva sia in termini di praticità che di economicità.
Come detto, nel 1950 il mercato offriva già dei motocarri, ma il loro costo non ne favoriva l’acquisto. Se nei primi anni Cinquanta il rimorchietto costava circa 65.000 Lire, nel 1955 la Stabil lancia il nuovo modello a 55.000 Lire.
Il costo del rimorchietto era circa un quinto dell’acquisto del Galletto e meno anche del costo medio di un sidecar (circa 70.000 Lire) da applicare al veicolo, da cui togliere la navicella per montare un cassone adatto al trasporto delle merci.
Peraltro il 1955 è anche l’anno in cui si può documentare la modifica al telaio dello "Stabil", con le ruote sospese non più su un sistema a barra di torsione, ma con ammortizzatori gestiti da bussole di gomma.
Una semplificazione che, oltre a facilitare la costruzione, la rendeva meno onerosa.
In questo modello le staffe che reggono il cassone sono poi regolabili, così da poter eventualmente tarare il rimorchio in modo che su strade prevalentemente a schiena d’asino il carico resti parallelo al piano stradale.
I ceppi dei freni vengono quindi realizzati in acciaio, mentre le ganasce rimangono in alluminio, per dissipare meglio il calore.
Lo "Stabil" comunque, sin dalla sua presentazione, diventa l’idea geniale, la soluzione semplice e leggera, con la possibilità di adeguare la carta di circolazione del motoveicolo in motofurgone con una pratica amministrativa semplice e diretta.
Il carrello stabilizzatore "Stabil" avrebbe dominato il mercato di quegli anni, sino all’avvento delle automobili, o meglio, sino alla motorizzazione di massa con l’introduzione massiccia della 650 Fiat e della più economica 500.
L’interesse del mercato
Le prime apparizioni dello "Stabil" furono salutate con interesse nei saloni internazionali, tanto che il rimorchietto venne esposto per la prima volta nel 1950 al salone di Parigi.
L’anno dopo (1951) il rimorchietto ritornò nella capitale abbinato niente meno che ad un Galletto della Moto Guzzi e con tanto di ruote da 17” e mozzi del Galletto.
In sostanza si trattava di presentare un veicolo funzionale, adattabile a tutta una serie di motocicli in base a dimensioni ed ingombri, solo cambiando pochi accessori, nel caso gli attacchi della ralla circolare attorno alla quale basculava in curva il veicolo trattore.
Nel più vasto padiglione alla porta di Versailles vennero accolti oltre 150 espositori del grande salone parigino, dando luogo ad un evento molto importante per la stagione.
In quella occasione l’importatore del marchio italiano, la Soc. Paul Maury di F. Descamps, agente generale per la Francia della Marchetti, espose due esemplari del carrello brevettato, che permettevano la trasformazione rapida della motocicletta in un motofurgone.
Le cronache dell’epoca riferiscono come il geniale brevetto avesse "conseguito il Primo Premio – Medaglia d’Oro – al Concorso Internazionale delle Invenzioni (Parigi 1950) e La Medaglia d’argento del Ministero dell’industria e del commercio francese".
Premi importanti per lo "Stabil", che confidava nella penetrazione sul mercato commerciale francese europeo e coloniale.
Infatti furono esportati significativi quantitativi del rimorchio, tra i quali anche alcuni esemplari di "Stabiletta", ovvero di un rimorchio adatto per il trasporto delle persone.
I pannelli che la componevano erano in materiale sintetico coibentato, leggeri e resistenti alle intemperie.
Tra i particolari va detto che la "Stabiletta" era immatricolata come trasporto merci e persone, un veicolo promiscuo, dunque.
Dopo il 1952 la società milanese realizzò un’intesa commerciale con la francese Acma (che aveva avuto la licenza Piaggio per la realizzazione della Vespa) che a sua volta assemblava e completava i rimorchi "Stabil" destinati al mercato francese ed ai territori delle colonie.
Il prezzo a cui lo "Stabil" era venduto era indicato dalla stampa specializzata nel 1951 come "veramente popolare che consentirà ai suoi distributori di sostenere la concorrenza con i principali prodotti similari dell’industria straniera".
Tra le prerogative ed i limiti dello "Stabil" c’erano le dimensioni della ralla, quel particolare semicerchio cromato attorno al quale ruotava la moto.
Molti altri costruttori di carrelli aggirarono il limite con carrelli appendice da collegare ad un gancio, ma lo "Stabil" restò e resta nell’immaginario collettivo proprio per la sua ralla caratteristica.
Il sistema di aggancio
Sul sistema di aggancio dello "Stabil" alla moto vanno spese alcune considerazioni generali: il carrello era costruito con i longheroni standard ma da motocicletta a motocicletta cambiava il sistema di aggancio al telaio.
Se nella Vespa, come nella Lambretta, l’attacco sullo scudo era posizionato in basso, per poter attaccare la ralla al tunnel portamotore del telaio del Galletto si dovevano usare dei braccetti che alzavano di circa 15 centimetri il punto di collegamento.
Ad un certo punto degli anni Cinquanta la richiesta era così consolidata che lo "Stabil" fu proposto con le stesse ruote del Galletto in una versione dedicata, adatta anche ad altre motociclette a ruote alte.
Montando cerchi da 17’’, l’altezza del pianale si alzava rispetto al suolo, ma in termini di insieme e di praticità i vantaggi erano notevoli.
Va anche aggiunto che, a differenza delle ruote di minor diametri, tipo Vespa, le oscillazioni del rimorchio erano inferiori, così come gli spostamenti in curva.
Le ruote di maggior diametro meglio si adattano ad affrontare strade dai fondi difficili, a tutto vantaggio del conducente e della tenuta di strada a pieno carico, inoltre non era necessario montare gli estensori adattatori agli attacchi della ralla.
Il problema, infatti, è che la ralla, per poter lasciar oscillare l’attacco della moto sul suo diametro, deve essere perfettamente orizzontale e parallela al terreno.
Ancora oggi lo "Stabil" è un oggetto di culto per gli appassionati di scooter e le quotazioni per i pezzi originali conservati sono estremamente elevate.
Superfluo dire che è quasi impossibile trovare un carrello conservato e non oggetto di modifiche e adattamenti nel corso degli anni.
Un potenziale mercato fatto di centinaia di migliaia di veicoli vendibili fece fiorire numerosi modelli di rimorchietti e carrelli concorrenti dello "Stabil".
Molti di questi sono sopravvissuti agli anni, in specie in campagna, ma è praticamente impossibile realizzare una classificazione di questi, essendo, di massima, prodotti di tipo artigianale.
Molti modelli non ottennero nemmeno l’autorizzazione del Ministero alla circolazione.
Nel caso dello "Stabil" la dicitura con cui il costruttore definiva il suo prodotto è: "Carrello stabilizzatore per motociclo" ed in calce alla denominazione i depliant dell’epoca indicano: "Autorizzato dal Ministero dei Trasporti con circolare 2577 (23) 650 del 5 gennaio 1951".
Dal Galletto all’Ercolino
Il Galletto diventava dunque non solo un mezzo per recarsi al lavoro e per la gita fuori porta, disponibile anche al turismo a lungo raggio, ma ora anche dotato di una precisa veste di lavoro che anticipa di qualche anno la nascita di un mezzo leggero di trasporto entrato nella leggenda della Moto Guzzi, ovvero l’Ercolino 192 cc.
Il motocarro a tre ruote simmetriche, considerato il fratello minore dell’Ercole 500 cc e del possente ma lentissimo carro edile, protagonisti per lunghi decenni della ricostruzione del Paese.
Veicoli potenti e generosi, infaticabile ed indistruttibili. Usati a fondo per battere le strade di campagna come i tratturi di montagna, portando dai materiali edili al latte sino ai mobili ed i pacchi nelle strette strade di città.
Il rimorchietto "Stabil" è dunque questo, nella realtà: un anticipatore di un concetto di "tuttotrasporto" che troverà piena applicazione nelle linee di produzione della Moto Guzzi, segnando la fine di questo accessorio, ma aprendo la strada ad un veicoli alternativo e incredibilmente flessibile.
Il carrello "Stabil" aveva una portata dichiarata di 200 chilogrammi, che però nella pratica poteva diventare anche molto di più, ovvero sino a che il piano di carico non era esaurito.
Secondo il costruttore, il Galletto con montato il rimorchio "Stabil" poteva effettuare svolte e curve a piccolo raggio, contenute nell’ingombro stesso del veicolo, mentre la sospensione elastica brevettata a bracci oscillanti collegati rigidamente garantiva la stabilità laterale del veicolo in curva.
Tra le opzioni disponibili, era possibile scegliere la furgonatura con cassoncino aperto di varie dimensioni e la copertura con un teloncino. In alternativa, erano offerti a catalogo cassoni chiusi "tipo giardinetta" e "tipo bauletto metallico" adatti al trasporto di alimentari.
Le sponde in un primo momento potevano essere di legno oppure in alluminio.
